随着对埃航波音737-Max8空难调查逐步了解和更加详尽的“案情”曝光，波音或许现在像事发之初发表声明时的信心满满。日前，波音总裁丹尼斯·米伦伯格（DennisMuilenburg）发表声明及公开信，声称针对狮航事故调查的找到，将改版飞机软件系统并强化飞行员培训。

这两起事故否源自完全相同的原因。问题究竟在哪儿？改良这架飞机的安全性，靠改版软件系统和强化飞行员培训就可以解决问题吗？程序“考虑不周”“偏听偏信”“从网上透露的信息看，波音737-Max8的机动特性强化系统（MCAS），在继续执行襟翼维护时很有可能不存在逻辑漏洞。”清华大学航天航空学院飞机研究与设计实验室教授陈海昕回应，襟翼对飞机是灾难性的，攻角过大是造成襟翼的最重要原因。

因此，MCAS检测到攻角多达一定阈值后驱动飞机“低头”本身并没问题。“但飞机飞行中无法只考虑到攻角，还要考虑到其他参数，比如姿态角和飞机速度方向。”陈海昕告诉他记者。

如果飞机高度过于，为减少攻角而让飞机低空，就很有可能失事。狮航事故中，MCAS只注目攻角，不考虑到高度和速度方向等信息，飞机完全横向向上低空失事，“这不是长时间飞行中掌控理应的作法。”陈海昕还谈及，从狮航飞机不时地“低头”、飞行员多次挽救未果来看，应当是故障的攻角传感器仍然给MCAS传输错误的攻角数据。

但飞机上攻角传感器不会有很多个备份，为什么没有能有效地展开交叉校验、检验回避或数据综合，而没想到坚信了错误的信息？根据飞机其他参数，甚至飞行员的辨别把故障传感器辨别出来并加以回避，是几乎有可能的。从目前媒体透露的信息看，这两次事故有可能有一定的逻辑联系。比如埃航客机在失事前有轻微的加快，“这合乎提升速度避免襟翼的逻辑。

”襟翼维护系统出有问题无法解读“襟翼维护系统是现代飞机的‘标配’，很多机型都有装备。有的通过晃动等方式报警，警告飞行员采取措施，也有的为了更佳地防止襟翼再次发生必要替换飞行员操作者。”陈海昕指出，这并不是一个新技术，波音在这个系统上经常出现问题显然无法解读。波音为何不会在老技术上“栽跟头”？急于求成、安全性证书有利或是原因。

据报导，美国联邦航空管理局(全称FAA)将波音737-Max系列客机的部分安全性证书评估工作转交波音公司已完成，并多次拒绝FAA辖下的安全性团队加快审查。MCAS在FAA证书中早已暴露出问题，但未获得解决问题。回应，陈海昕回应，民航飞机在交付给前都要经过严苛的适航证确认。

FAA考虑到自身的人力和技术实力受限，将一些适航证审查转交生产厂商自行已完成，这种作法不一定违背涉及的法律法规，但显然有不存在漏洞的有可能。“现在调查结果还没发布，该谁承担责任不应当展开舆论审判。”陈海昕指出，无论最后判断的事故原因是什么，波音、FAA乃至整个航空界都应当充份汲取其中的教训。

“对事故展开完全的调查和分析是百多年来人们改良航空安全的重要途径。

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